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          公路工程竣工驗收申請報告范文

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          在現在社會,報告與我們愈發關系密切,不同的報告內容同樣也是不同的。那么公路工程的驗收報告怎么寫呢?以下是小編整理的一些公路工程竣工驗收申請報告范文,歡迎閱讀參考。

          公路工程竣工驗收申請報告范文

          公路工程竣工驗收申請報告范文篇1

          交通基本建設工程質量監督站:

          工程項目業已完工,工程質量經施工、監理、建設單位等各方面檢查確認符合法律、法規和工程建設強制性規定,工程質量資料基本齊全。按照交通部《公路工程質量監督規定》以及《公路工程竣(交)工驗收辦法》的規定,現向你站提供下列材料,申請辦理交工質量檢測手續,請予辦理。

          公路工程竣工驗收申請報告范文篇2

          __投資開發有限責任公司:

          事由:關于__大橋北岸連接線工程六合同段交工質量檢測申請報告

          報告內容:

          杭州灣大橋北接線第六合同起自滬杭高速公路步云樞紐,樁號K24+000,終于__大橋北橋頭,樁號K48+785,全長24.785公里。路面合同總價27223.7萬元,由東盟公司于________年____月____日中標,合同工期自________年____月____日至________年1____月____日。經過我部精心組織、合理計劃安排,現已按合同約定完成各項施工內容。

          我單位根據交通部制定的公路工程檢驗評定標準JTGF80/1-、交通部________年____月____日頒布實施的《公路工程竣(交)工驗收辦法》及相關規定的要求對工程質量進行了自檢。各分項、分部工程均合格,而且各分項、分部工程均大于90分,優良率為100%,自評等級為優良,滿足設計和質量規定要求。

          現我單位已經組織人員進行了竣工資料編制,各項資料齊全,并嚴格按交通部規定的內容編制完成,符合規定要求。我項目經理部和監理工程師已完成了本合同段的工作總結。

          至此,我單位完成了交通部________年____月____日頒布實施的《公路工程竣(交)工驗收辦法》中所規定的交工質量檢測前完成的工作,具備交工質量檢測條件,現我單位申請對我單位的__大橋北岸連接線工程六合同段進行質量檢測。

          特此報告。

          申請人:

          申請日期:

          公路工程竣工驗收申請報告范文篇3

          隨著以高速公路為主的國道主干線的大規模建設,貴州公路客運即將進入短途支線向通道干線擴張的繁榮發展階段。同時,全國各地對公路客運管理模式的解凍將會引起貴州通道運輸領域觀念的變革、結構的調整和方式的改變。傳統運輸格局的轉變給“跨行業”投資貴州客運行業帶來了一定機會。為此,自月起,我們根據領導指示,以“貴陽—重慶公路客運”為主要對象,對貴州高速公路客運項目進行了市場預測性調研,目的是通過對該項目的基本背景進行調查分析,為項目開發的總體前景判斷提供依據,為領導的決策決心提供參考,為下一步的可行性調研提供基礎。

          現將我們調查的情況報告如下:

          一、高速公路客運行業狀況調查分析

          【發展趨勢】世界主要發達國家的綜合運輸網在上世紀年代已基本建成,各運輸方式的合理分工已形成完善,而我國交通基礎建設正處于大規?;窘ㄔO時期,隨著大通道的建成,原有運輸方式之間的結構平衡正不斷被打破,而通道高速客運集中體現了這一發展趨勢。對比近年來世界主要發達國家和我國綜合客運量和各類客運構成,我們可以發現:

          ⒈世界主要發達國家客運總量保持穩定,各種類客運構成也基本穩定;

          ⒉我國客運總量持續大幅度增長,客運構成不斷變化(年以來在全國每年新增長的旅客運量中公路客運已占到以上而且自年,全國干線公路長途客運量已超過全國鐵路年客運量在全國綜合運輸體系中已明顯占有主導地位);

          ⒊在我國重要客運方式中,公路客運的客運量和客運構成比例全面大幅度增長;鐵路客運的客運構成比例持續下降,但客運周轉量仍有所增加;航空客運量以超過的年平均速度高速增長,內河客運則全面下滑,(但這后兩類在總客運構成中的比例都很低)。

          由此我們可以看出,我國的客運行業結構仍落后于世界主要發達國家,但發展空間巨大。我們還能夠看到,經過近十年交通基礎建設設施的迅猛發展,多種運輸方式并存的大通道正在形成,客運交通的瓶頸制約已基本緩解,客運行業已完成由適應需求型向平衡供應型的轉變,下一步必然是向舒適出行型發展。而要達到下一目標,需要經過運輸能力大增長、運力結構大調整和市場企業大競爭各環節,通過不斷完善客運運輸體系的服務功能、滿足多層次旅客的出行需求,以競爭實現“洗牌”,形成符合市場機制的客運市場。而公路客運能否滿足“舒適出行”的需要,建立高速公路網和建設高速客運品牌企業是關鍵。

          【競爭優勢】從年,中國大陸第一條高速公路建成通車,到__年底,我國高速公路通車里程已達萬公里,上升到世界第二位。由于高速公路的出現和發展,公路客運已由傳統的主要充當短途和集疏運輸而一躍成為干線運輸和集疏運輸相結合的混合運輸方式。公路運輸的通達深度和廣度是其他運輸方式不具備的,高速公路的崛起,更使公路運輸的有效距離大為增加,干支結合的綜合優勢和門到門的比較優勢成為高速客運的主要競爭力。據預測,未來幾年,公路客運的年增長率能夠保持在以上,而這其中的新增長因素基本都體現在高速客運上??梢灶A見,以公路快運網絡為依托的高速客運和以換代提速為手段的鐵路客運,將在中長距離客運領域展開激烈競爭。

          需要注意的是,今年以來,國家對交通業市場化走勢的政策指導,出現了“各走各道”的趨勢。即壟斷的行業(鐵路和城市軌道交通)更趨壟斷;而包括公路、水路、民航及城市公共交通在內的競爭性領域,卻鼓勵繼續朝著多家經營主體共同競爭的方向完善發展。公路運輸市場,經營者的資質等級成為市場準入的標準,促使中小企業和業戶尋求兼并重組,一直屬于國家專營高速公路項目的發展權,也開始對國內的民營資本開放。這些舉措,將有利于加強公路運輸行業的整頓、“洗牌”,通過市場競爭,全面提高管理水平。

          【管理方式】高速客運起步晚、發展快、質量高,其組織管理涉及動力、站場、企業、規則和體制等諸多問題,與傳統一般公路客運有著較大區別。這表現在,首先,高速客運速度快、時間省安全保障好。高速公路的平均營運速度為,同時旅客乘車手續簡便、候車時間短從而節省了大量的運輸時間另外高速公路采用全封閉、全立交駕駛員也需經過嚴格訓練和考核這就為保障安全提供了很好的條件。其次,旅客對服務要求高。高速公路客運的旅客成份中城市居民占了很大比重其中相當一部分是從民航、鐵路、自備小車轉移到高速公路的公出人員這部分人員對客運的硬件和軟件要求都較高。第三,投放大、產出高。由于高速公路設計的時速比較高不論從技術角度還是從經濟角度分析從事高速公路客運的車輛應該是技術性能較好的高速車營運企業要形成一定規模需幾千萬甚至上億元資金。這在客觀上就形成了高速客運經營主體往往多種經濟形式并存,以專業運輸企業為主,中外合資企業占有一定份額,大多數公司采用車輛產權與經營權分離的集約化經營模式。當然,大資本、大投入帶來的高運價以及高速公路帶來的車輛高效率、高效益也是十分明顯的。第四,要與集約化、統一調度的經營方式相適應。高速公路客運是利用現代化的公路設施、采用現代化技術生產的大客車和高效運營組織管理所從事的客運經營活動是一種科技含量很高的社會化大生產它所應達到的安全、正點、優質、高效必須通過采用集約化經營和統一規劃布局、統一調度指揮、統一車輛維修、統一安全保障等制度予以保證。

          高速客運所具有的這些技術、經濟和市場特征,對傳統公路客運管理提出了挑戰。各地交通運輸企業和管理部門都進行了積極的探索。目前,從標準上看,整體引進高檔車和實施航空式服務是已得到社會公認的方式。但究其管理組織模式,從沈大線到成渝線卻各有不同,主要大致有以下幾種:

          ⒈額度投放、多家經營。兩地對等共同確定投放總額度,再分配到多家參營企業。這種方式有利于競爭和企業品牌建立,但以行政審批為主的資源分配方式容易受到外界因素影響,最終往往出現經營企業過多,動力過剩、無序競爭的混亂局面。

          ⒉組建集團、獨家經營。如滬寧沿線的骨干企業按股份方式共同成立運業集團,獨家經營、利益共享,嚴格控制企業準入和運力投放。這樣解決了“過?!焙汀盁o序”,但缺乏競爭構架。

          ⒊統一管理、營收共享。由兩地共同確定參營車輛,統一編號、滾動發車、“雙向簽單”監管,對不同檔次車型按系數計算營收。目的是實現行業管理、中心調控、企業自律、協會協商。成渝高速客運目前采取的就是這樣的方式。

          以上幾種模式,究竟孰優孰劣,尚難有定論。

          【客流分攤與客流誘增】高速客運相對與傳統公路客運的優勢在于它能夠產生一定的吸引效應,通過客流分攤與客流誘增,明顯提高原有公路客運總量,從而形成新的經濟增長點。

          ⒈高速客運使得出行結構與出行方式發生變化。傳統公路客運系統道路等級低、車輛檔次低、服務水平不高,主要承擔中低層次的旅客運輸。高速客運能夠滿足較高水平的時效性、安全性、經濟性、舒適性和方便性要求,實現客流分攤,使旅客出行結構中出現高層次和多層次的新客源。

          ⒉高速客運使得出行距離與出行方式關系減弱。傳統公路客運主要以承擔短途運輸為主,因此,公里以內被認為是理想的公路出行距離。但高速公路以其快速直達的能力使得客運理想距離得以延伸,根據調查統計,高速客運能在—公里范圍內基本取代航空,分流鐵路客運;在公里范圍內,高速客運沒有絕對優勢,但具備相當競爭力;公里以上距離,高速客運能夠在客運高峰期占有部分市場。

          ⒊一般而言,促成高速客運客流誘增的因素主要有兩方面:一是高速公路修建導致產業布局變化和經濟增長所產生的出行需求;二是沿公路走廊新增居民點而產生的直達客流??土髡T增往往受到規劃布局影響,而且也需要一定的轉移時間。

          當然,隨著高速公路的建成,道路條件的改善、汽車技術的發展和自備車輛增加,會使得自駕出行的概率提高,對公路客運有一定的逆向分流作用,這也是不容忽視的事實。

          綜上所述。高速公路客運絕不是車速提高了的一般公路客運而是在技術、經濟、營運組織與管理等各個方面都與一般公路客運存在本質區別的新型旅客運輸產業。它在全封閉高速條件下運行,可控性強、安全性高、舒適性好;主要承擔城間直達快速運輸,運行距離長、車輛檔次高、出行時間短、車輛周轉率高;依托公路主樞紐站場,環境設施好、管理手段先進、發車密度大、換乘時間短;出行者層次高、對服務水平要求高、運輸產值及附加值高、運營成本也高。高速公路客運是公路客運的高級形式,未來將要建立的全國統一、開放、競爭、有序的公路客運市場,必從高速公路客運領域開始。

          二、貴州高速客運業調查分析

          【客觀實施條件】從嚴格意義上說,貴州目前并沒有真正的高速客運業務。但崇遵高速公路的建設完成將可以作為“貴陽—重慶高速公路客運項目”的客觀前提條件。

          崇遵高速公路起點于渝黔交界處的崇溪河北接重慶雷神店至崇溪河高速公路向南途經松坎、桐梓、婁山關止于遵義市南的忠莊鋪目前與已建成的貴遵(貴陽至遵義)高等級公路相連,下一步將與南扎(南白至扎佐)高速公路連接,是中國西南出海大通道的主動脈,也是貴州省規劃建設的“四橫四縱六聯線”骨架公路網的重要組成部分。濾布全線采用全封閉、全立交、雙向四車道高速公路標準建設全長.公里概算總投資.億元。目前,崇遵高速公路南段,即桐梓楚米至遵義忠莊段已通車。其余部分將于月全部完成。也就是說,這條“世界級難度的公路”可以確保年內通車。從遵義市中心城區至重慶市中心區的行車時間將從原來的小時縮短至小時。

          另一方面,由于該公路地處云貴高原北部山嶺區橫穿大婁山脈沿線地形、地質極為復雜重巒疊嶂溝壑縱橫是典型的高、難、險地段。僅自忠莊鋪至崇溪河,就有大、中、小橋梁座隧道處座單洞,橋梁、隧道占公路總長的。復雜地形的路況和兩省交界的治安管理,客觀上將會給貴陽—重慶高速公路客運增加一定的難度。

          為此,在崇遵高速公路通車之際,貴州省交通管理部門對貴陽—重慶高速公路客運管理極為重視,對“貴陽—重慶高速公路客運項目”的市場準入提出了相對較高的要求,并表示在月份確定最終實施方案。

          【管理模式】貴州省交通廳和重慶市交管會共同確定“貴陽—重慶高速公路客運”計劃開通臺大客,貴州與重慶方面各臺(其中,貴州方面為貴陽站臺,遵義站臺)。據說,確定這個數量的依據是重慶方面的實施的市場調研,能夠充分保證客運乘座率,并能夠實現年利潤萬。我們不清楚該調研基礎數據的來源,所以無法進行判斷。但從發車總量計算,貴陽方面高峰發車密度將達到分鐘一班,遵義方面達到分鐘一班。對此,在調查中,現在該線路上運營的管理人員大多表示密度太大,但我們在計算了鐵路分攤客流后,認為即使這樣也應該能夠保證的平均乘座率(以座大高一級金龍車為標準)。

          貴州省交通廳明確在“貴陽—重慶高速公路客運項目”中實施公司化運營模式,不允許個體運輸戶進入,也不允許在客運管理中采取分包、承包方式。但我們在遵義調研時了解到,這事實上很難完全做到(如:目前正運營的遵義—重慶線路,車牌已轉包出去了,今后也只有維持下去)。

          交通廳運管局表示,貴陽—重慶高速公路客運的原則是,“統一車輛、統一管理、統一經營、統一價格”,這主要是指貴州、重慶兩方均采用同等規格的車型、相同的乘座點(實現直達)、共同的售票點和售票方式?,F而易見,以目前情況而言,實施這一原則對貴州方面的經營管理壓力和資金壓力更大一些,但貴州交通管理部門已經認識到這是將來的發展方向,所以執行這一原則的決心是比較堅定的。

          在具體的經營管理方式上,重慶方面已確定以股份制公司方式運作,貴州方面尚沒有明確。貴州省運管局曾宣布:對貴陽至重慶、遵義至重慶高速公路兩條直達客運班線經營權向全省公開招標。兩條線路各作為一個招標項目。投標企業條件是貴州省境內注冊達到交通部《道路旅客運輸及客運站管理規定》交通部__年第號部令要求、經營一類班線條件的道路客運企業(且__年月日至__年月日期間未發生一次死亡人以上的以上的客運行車事故)。__月x日,我們到交通運管局了解到,具備入圍資格的省內企業有個,其中在貴陽的是貴陽客運公司和奧龍公司,遵義是遵義客運集團和吉順達公司。

          另據可靠渠道我們了解到,現在已內部確定的是,遵義方面由遵運集團下屬的三星公司上臺北方奔馳客車(大高一級,約萬),貴陽方面由奧龍公司上臺。其他的沒有確定,做存量處理。之所以不上滿的原因,一方面是擔心客流不夠,另一方面也是因為資金不足。需要說明的是,遵義客運集團不受地方政府領導,是由省交通廳直屬管理的公司。

          【相關情況】就目前而言,貴州客運行業在全國處與比較落后的地位,這主要體現在管理混亂和效益低下等方面。去年,交通廳所屬長途客運虧損嚴重,僅貴陽客站年虧損都在萬以上。這使得交通系統企業普遍經營運作困難。

          但從另一方面看,隨著貴州境內交通狀況的改善,用其業內人士的話來說:貴州客運行業正面臨“重新洗牌”的機會。所謂“重新洗牌”是指兩個方面:一是省內線路將在更高管理水平上開展競爭。最近,貴遵、貴安、貴都線已開始整頓,對各客運集團的清理也即將開始,這樣的整頓清理會產生相應的分離或整合,使得部分不規范的運輸團體被淘汰出市場。二是,高速客運將逐步成為客運行業的主力。以今年“貴陽—重慶高速公路客運”為起點,明年、后年即將開通的貴陽—昆明、貴陽—長沙、貴陽—南寧(柳州)、貴陽—湛江各線路無論是客源流向和運輸距離各方面都處于高速公路客運經營的極佳范圍,而同時,貴州在高速客運方面目前還沒有絕對強勢企業,誰把握先機,就有可能獲得有利地位,進而形成贏家通吃的條件。

          也正是因為認識到這一點,省交通管理部門很希望能以自己的企業獨享高速客運這塊蛋糕。據了解,交通廳本有計劃以貴陽客運公司、奧龍公司(交通廳的三產企業)組建“貴渝高速客運公司”進行經營,但在資金上發生了困難,他們是否能夠解決這個難題尚不清楚(從目前了解來看,似乎解決得不好)。但無論如何,這個利潤增長點,他們是不會輕易放棄的。

          另外,據了解,自盧萬里時期,高管局就希望成立高速客運公司,但一直沒有建立起來?,F在該局雖然已從交通廳分離出來,但仍有參與高速客運的愿望。若果如此,這將是個極有競爭力的對象。

          三、投資機會分析

          高速公路快速客運是伴隨著我國高速公路建設發展而出現的新興產業,它打破了傳統普通公路客運的局限,實現了跨省際、跨區域、長距離、快速、安全、方便、舒適的旅客運輸。這一產業在中國正處于成長階段,在貴州更是方興未艾。

          在貴州高速公路客運發展機遇的面前,我們認為,我公司也存在著一定的投資機會。

          首先,高速公路建設的快速發展為公路客運系統的發展創造了良好的條件。隨著崇(溪河)遵(遵義)高速公路建成通車,重慶至貴陽高速公路快速客運經營即將形成。并且,隨即開通的貴陽—昆明、貴陽—長沙、貴陽—南寧(柳州)、貴陽—湛江各線路無論是客源流向和運輸距離各方面都處于高速公路客運經營的極佳范圍,貴州省內高速公路將逐漸與周邊省市形成網絡成為西南公路網的主要通道到那時將更加充分顯示高速公路客運運量大、速度快、輻射遠、成本低、事故少的優越性在綜合運輸體系中無疑將更具有競爭力。

          ⒉高速公路客運是一個高產出的領域,是道路運輸行業新的經濟增長點,對投資者有著巨大的吸引力。因此,開放高速公路客運市場,既是發展市場經濟的要求,也是實現集約化經營的重要保證條件。

          當前,高速公路客運投資市場主要向國有大中型道路運輸企業和社會其它有實力的企業開放,在具體運作上,可以有二種模式。一是高速公路沿線的各國有大中型運輸企業同跨行業優勢企業通過協商,確定各自的出資份額,共同投資形成一個新的現代企業制度運作的高速公路客運集約化經營企業。二是由政府主管部門打破行業壟斷,實行經營權招標,吸引當地優勢企業進入,組建集約化經營的高速公路客運企業集團。

          公路客運已在貴州省內綜合客運體系中占主導地位,但高速公路快速客運方興未艾,貴州在省際客運方面目前還沒有絕對強勢企業,這使得我公司有可能以相對較小的競爭壓力進入該領域,并迅速謀求發展壯大。

          ⒊由于歷史和現實的原因,貴州省內道路客運運輸企業不景氣,其主要弊端為:

          一、制度松懈,管理混亂,人員素質不高,企業經營效益不好,甚至虧損,交通安全事故時有發生;

          二、企業嚴重困難,債務纏身,經濟基礎薄弱,失去銀行信譽,貸款困難;

          三、離退休人員包袱沉重,企業再生產能力嚴重不足,缺乏市場競爭力。

          省內道路客運企業的嚴重困境與我省現代化高速客運市場要求是不適應的。因此,從貴州實際出發,從貴州高速客運事業的需要出發,必須打破壟斷,開放市場,引入競爭。建立開放、公平、競爭、有序的高速公路客運市場,通過向全社會招標的方式,吸引省內外跨行業強勢企業進入,為貴州高速公路客運市場注入新鮮活力。

          (在調查中我們了解到,至少遵義客運公司有對外合作的意向)

          我公司具有管理、制度、資本、人才的優勢,完全能夠借此良機進軍高速客運市場,以先進的企業發展理念和現代企業管理制度為指導,以公司化經營為支持,以高速公路客運集約化經營為目標,以管理、人才、資本強力投入為手段,整合重組貴州道路旅客運輸各類資源,打造貴州高速客運品牌和精品路線,并以此為基礎向著跨省際、跨區域,加入全國聯網的更寬廣的領域縱深發展。

          總之高速公路客運系統要實現高效率運作、高品質服務、達到高產出的目的必須遵循“合理規劃、額度控制、嚴審資質、集約經營”的原則組建企業集團走集約化經營的道路這是保證高速公路客運市場秩序、發揮高速公路效用的重要條件,也是我公司實施跨行業投資、開展企業多元化經營的契機。

          四、高速客運單純成本及效益

          由于客觀技術的原因,在這次調研中,我們沒有能夠對高速客運的成本和效益進行專門市場調查,所以無法對未來的貴州高速客運效益做預測性分析,只能將我們在市場抽查中了解的情況提供出來,供領導參考。

          【部分客運狀況】重慶目前沒有開設直達貴陽的班車(他們是由開往廣西、廣東方向的十四輛班車做中轉運送)。以重慶—南寧車為例,到貴陽票價元人,行車小時分鐘,公路收費元,座大宇,上座人,到貴陽下站人。駕駛員稱,到南寧成本左右,也就是說,到南寧還有小時路途,他賺剩下那個人。

          遵義重慶每天對開兩班車,其中重慶方面是座金龍車,車好、乘座率高,票價元人;遵義方面是座亞星,沒有空調,票價元人。兩班均定時發車、直達。目前,遵義重慶,亞星車的行程為小時,公路收費元。據了解,高速公路貫通后,公路收費將增加元左右,但油耗也相應減少,總體可以持平。金龍車和亞星車都已在投運兩年半左右收回成本。

          重慶成都高速客運,實施分鐘一班滾動發車,選用座大高二級客車(帶衛生間那種),單車日行程公里,平均費率為x元/公里(承座人),其燃油、輪胎、材料、工時費用約占高速客運總成本的,略高于車輛購置費用,約占營運的,一般情況下,三年半收回投資。

          據介紹,在高速客運中,機務運行成本(燃油、輪胎、材料、工時費用)控制是關鍵,其增減將直接影響利潤的減增。

          【運營成本的不確定因素】

          技術的不確定因素:就理論分析,車輛技術含量高,購置費用就高,相應服務質量亦高,客運費率亦應高。但高速客運票價并不會因為幾萬元乃至幾十萬元的車價差異而呈現太大區別,而且有些高價位客車不出問題則已,如出問題維修一次的費用相當于低價位車維修幾次的費用,而且維修時間更長。高價位車本應油耗低、胎耗省,但事實恰恰相反,高價位車均是高油耗,有的還指定用原裝進口輪胎。

          銷售方式的不確定因素:

          ⑴車輛銷售政策與售后服務形式多樣,有的廠家無償派駐人員長期為用戶服務;有些廠家免費提供一些零部件;建議凡是客運企業未付費的機務費用一律不列入機務成本,將銷售政策、售后服務與車輛品牌相互捆綁。

          ⑵要求廠家實行回購政策,以其回購價沖減全壽命營運期機務成本。

          質量的不確定因素:客車使用時不可避免地會出現故障,但故障有大、有小,表現形式很多。對客運企業而言,衡量客車質量的主要指標之一應是維修停車日,哪種車型使用期內停廠車日多,則其綜合質量就差,否則就優。

          【高速客運車輛壽命期的確定】

          欲正確判斷高速客運車輛的運營成本必須確定其營運壽命期。高速客運車輛營運壽命期的時間跨度指從新車購入上線營運至下線轉售或報廢。左右高速客運車輛營運壽命期的主要因素有:政策因素、市場因素、技術因素、經濟因素。

          政策因素:

          ⑴線路使用權到期。高速客運班線線路經營權普遍實行招(投)標制,經營年限滿后重新招(投)產生新的經營業戶,招標時要求投標單位使用全新客車,原有客車一般都下線處理。

          ⑵車輛類型等級下降。高速客運車輛類型等級要求為不低于中級客車,營運客車每年要按《營運客車類型劃分及等級評定》進行類型等級評定,如低于中級客車標準則收繳線路牌。

          ⑶在用車達到國家強制報廢標準而報廢。

          市場因素:

          ⑴車型落后。大交通中其他客運方式的改進或公路新型高速客車的推出,在用車型難以滿足乘客需求,導致在大交通格局中或公路客運其他班線的競爭力降低,實載率下降,營收減少,不得不更新車輛。

          ⑵對開方更新車輛。目前高速客運采取對開制,對開雙方力求車型統一,如一方因種種原因提前更新了車輛或車型,乘客寧愿等待也選擇乘坐該方客車,另一方為保持競爭地位往往也提前更新車輛。

          技術因素:客車技術性能達不到《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》、《機動車運行安全技術條件》的要求,或因肇事造成車輛嚴重損壞,經技術經濟分析后確認沒有修復價值的。

          五、“跨行業”投資風險分析

          近年來我國公路客運市場一直保持快速增長雖然不乏一些區域性的優勢企業但并沒有出現全國性的大公司這其中主要原因就在于我國客運市場區域壁壘嚴重據國務院發展研究中心預測未來年我國公路客運市場年均增長率可保持以上未來市場空間巨大然而目前我國公路運輸行業卻處于粗放式經營階段經營主體眾多產業集中度低產品結構雷同難以有效形成差異化服務。而且在行政分割的條件下公路客運行業區域壁壘嚴重難以形成全國性市場不利于優勢企業通過競爭拓展市場空間。因此,“跨行業”投資高速客運的首要風險就是行業壁壘、區域壁壘的障礙。

          其次,高油價可能使企業公司難堪重負,作為運輸企業燃油在公司成本中的比重約以上。今年以來國際原油價格連創新高國內成品油價格也不斷上調。高油價造成運輸成本大幅提高嚴重侵蝕了企業的利潤導致公司盈利能力的下滑。

          第三,“跨行業”企業投資高速客運后,由于沒有自身的客運站,增加了站運協調的難度,同時,傳統客運企業控制存量線路資源,可以通過更新進入高速客運市場,面對站運不分的狀況,“跨行業”企業在初期有面臨不公平競爭的風險。

          第四外資進入勢必加劇業內競爭。雖然加入時,我國對道路客運未做承諾,但外企憑借其資金、規模、管理和技術優勢,具備很強的競爭實力。所以如果不能搶在外資進入之前搶占有利地位,“跨行業”企業的投資行為將有很大風險。

          發達國家公路運輸已實現網絡化集約化少數大型企業通過市場競爭占據了大部分市場份額能夠高效率低成本的提供各種優質服務。如美國的和灰狗客運瑞典的等公司。西方發達國家運輸企業發展進程表明在一國或地區運輸發展的中后期規?;盗谢沁\輸企業發展的必然方向未來我國客運市場必然將打破經營分散條塊分割的現狀走規?;s化的發展方向。

          在目前短暫的調查活動中,很遺憾尚沒能夠掌握到更多有說服力的材料。但我們已能夠感到高速公路客運是貴州未來經濟發展的一個新的增長亮點。必須說明,目前,我公司試圖進入客運領域將遇到一些政策上的障礙,并且即使能夠開展該項業務也會面臨一定經營風險。但無論如何,為此再做進一步努力是值得的,因為這一行業明顯具有很寬的延伸領域和可持續發展空間。我們也希望能夠配合有關實施進一步的項目可行性調研,為決策層提供更詳實的分析依據。

          公路工程竣工驗收申請報告范文篇4

          一、我省高速公路發展與存在問題

          (一)現狀與發展趨勢

          在歷屆省委省政府正確領導下,省交通廳黨組堅持發展是硬道理的思想,著力加快高速公路建設,取得了令人矚目的成就。到20__年底,全省高速公路通車里程已達1866公里,位居全國第六,為我省經濟社會更快更好的發展做出了重要的貢獻。

          通過一大批高速公路項目的建設,不僅改善了我省公路交通的狀況,也總結摸索出一套具有浙江特色的高速公路建設管理經驗,涌現出一批技術先進、工程質量優良、項目管理科學、運營安全舒適的優良工程。目前,建設中的杭州灣跨海大橋為世界上最長的跨海大橋、舟山大陸連島工程西堠門大橋為世界第二、國內最大跨徑的懸索橋,諸永高速公路7900多米長的括蒼山隧道有“華東第一隧”之稱。通過這些項目的建設,為我省高速公路建設增加了新的亮點。

          雖然我省高速公路建設取得了顯著的成績,但與規劃目標還有差距,還有繁重的建設任務。按照我省公路水路交通現代化的戰略目標:到20__年,在上屆政府完成“四小時公路交通圈”的基礎上(高速公路里程通車1307公里),完成“交通六大工程”中的高速網絡工程,即再建高速公路1000-1200公里,實現高速公路通車里程達2500公里以上,為實現交通新的跨越式發展打下堅實的基礎;到20__年,浙江省公路水路交通與我省經濟發展相適應,高速公路通車里程達到3500公里;到20__年,提前基本實現交通現代化,最終實現跨越式發展。全省高速公路總里程將達到4000~4500公里。

          (二)發展中的問題與矛盾

          我省是一個人口密集、資源相對不足、生態脆弱的省份,全省隨著經濟快速增長和人口增加,努力緩解資源不足的矛盾,不斷改善生態環境,實現可持續發展,已經成為十分緊迫的任務。黨中央提出以人為本,全面協調,立了建設節約型和環境友好型社會,構建和諧社會的戰略目標。如何在全省交通建設行業實現黨中央的宏偉戰略目標,是我們交通人面對的最大挑戰。通過深入調研,我們認為當前我省高速公路建設面臨的.主要矛盾和問題有:

          1、高速公路建設與利用資源的矛盾

          高速公路是公路交通主骨架,是交通現代化的重要組成部分,也是促進經濟社會發展的重要基礎設施,高速公路建設要消耗多種資源,特別是土地資源,每公里占用大約80~100畝的土地。近幾年,交通建設用地指標占全省各行業建設項目用地指標的比例每年以10%的速度上升:由20__年10%上升到20__年的40%,其中絕大部分指標是用于高速公路建設。但我省是資源小省,一方面要繼續加快高速公路建設,一方面資源緊缺,特別是土地資源,這是當前高速公路繼續發展的突出問題和主要矛盾。今年以來,許多市里無法做到高速公路用地占補平衡,已嚴重影響到現有11條在建項目的順利實施,新的項目也難以開工上馬。如何盡最大可能節約建設用地是當前急待解決的課題。

          2、高速公路建設與環境保護的矛盾

          高速公路建設逢山開路、涉水架橋,穿越田地村莊,環繞城鎮等與環境保護的矛盾非常突出。涉及到自然生態環境、人文景觀保護、城鄉群眾生活和經濟社會再發展,稍有疏忽,可能使自然景觀失去原始狀態,文物古跡遭到破壞、群眾生活受到嚴重干擾,經濟發展受到阻礙。例如上三高速公路、金麗溫高速公路和龍麗龍高速公路在建設過程中已多次引發塌方滑坡等地質災害。同三線瑞安段新居村段路基改橋事件、臺縉高速公路葉家岙拆遷事件和壺鎮姓汪村的上訪事件等,都對建設管理提出了嚴峻挑戰。如何在高速公路規劃、設計、施工、運營的全過程,強化科學管理、科學設計,力打造和諧交通,把對環境的影響降低到最小程度,是當前一個嚴峻的課題。

          3、高速公路建設與運營安全的問題

          隨著經濟的發展和高速公路網的不斷完善,汽車的保有量及高速公路交通量將急劇增加,交通安全問題將會越來越被社會重視。我國是人口大國,目前也是“交通事故大國”,對于正處于經濟快速發展時期的我省來說,當前交通安全形勢也不容樂觀,尤其是高速公路上的安全事故正處于多發時期,高速公路交通運營安全涉及人、車、路和環境,應該在高速公路建設和運營管理階段樹立“以人為本,安全至上”的理念,從設計、施工、運營管理上采取多種措施提高運營安全性,減少事故發生率,降低生命財產損失。比如甬臺溫高速與上三高速交匯處的吳岙樞紐,由于設計上的缺陷,導致通車后發生多起惡性事故,后通過改善安全設施,運營安全性顯著提高;上三高速公路新昌段,在開通之初,事故頻發,后通過在落差較大的危險路段加高護欄,引起駕駛員的視線警覺并在防撞時提供有效的阻擋,在嵊州東二橋等重點防護路段,還增加了警告標志、防撞水馬和爆閃燈等,上述措施改善了道路安全性,事故率明顯降低。從全省高速公路事故統計來看(見下表),隨著交通安全設施的不斷完善,雖然高速公路里程在增多,但事故數量在逐步減少。

          (三)設計與管理存在的不足

          1、基礎工作方面

          (1)勘察設計尚存在“深度不夠,質量不高”的現象。原因主要是設計周期偏短,設計單位任務繁重,設計人員理念落后、對基礎資料不夠重視、設計方案比選深度不足、不注重細節設計等,導致設計文件深度達不到有關規定的要求,工程數量難以反映工程實際情況,技術方案與實際環境有出入等。

          (2)設計管理和設計審查管理制度不夠健全、審查深度不夠。尚未制定出臺設計管理辦法、設計審查管理辦法,工程可行性研究、初步設計審查、施工圖審查要點不夠明確,編制單位內審不嚴,外部單位審查深度不夠。主管部門對編制單位尚未形成有效的設計監管。同時設計審查人員數量、政策技術水平明顯不足。

          (3)前期階段利益交織矛盾突出,在設計中不能統籌處理、把握全局,局部利益影響整個工程設計的大局。

          2、管理方面

          (1)有些國家法律、法規、規范及標準尚未全面落實,有些已經不適應當前發展的需要。

          (2)對前期工作的監管力度不大,對各地執行國家基建程序的稽查力度不夠等。

          (3)交通設計市場培育滯后,設計招投標沒有有效開展。

          3、人員素質

          設計、施工、監理、咨詢、建設單位等人員的素質參差不齊,對法律法規和國家政策的熟悉理解以及業務水平等有待進一步提高。

          二、對策研究與工作措施

          從本質上講,確保和延長工程的使用壽命就是最有效的資源節約。在高速公路的建設中,勘察設計是公路建設的基礎,是確保優質工程的前提。設計文件在很大程度上講是項目建設的指導性文件,設計好壞關系到項目建設的成敗。首先,設計方案決定了工程項目的規模、標準、路線走向、結構形式、投資概算等;其次,施工方案一般由設計方案決定,包括后期的運營管理在很多方面也受設計影響,因此設計好壞與資源消耗、環境影響及營運安全密切相關??茖W合理的設計能夠充分的利用資源、有效的節約資源、保護環境、保障高速公路的安全運營。因此,如何提升設計理念、有效地確保設計質量成為高速公路建設的一項重要任務。

          從國外發展經驗和我省的發展歷程來看,只有通過科學管理和科學設計,才能確保設計質量不斷提高,而科學管理就是確保設計質量,全面落實設計思想,抓好工程建設實施,確保有序運營的必要手段和保障,科學設計則是提高工程質量的基礎。

          公路工程竣工驗收申請報告范文篇5

          摘要:人類活動產生的環境影響,不論是環境污染及資源破壞,都將直接或間接影響自然生態系統的平衡,即造成生態破壞。公路建設與使用過程中環境污染與自然資源破壞也必將對生態系統產生破壞,因此,必須加以控制。

          關鍵詞:公路立交;景觀設計;線形;橋跨結構。

          我國是一個多山國家,大部分地區生態環境脆弱,公路建設與營運對生態環境的影響較明顯。所以,只有科學評價公路交通對生態環境的影響,并采取有效的防治措施,將公路交通的建設、管理與保護生態環境密切結合起來,才能使公路交通與區域環境實現可持續協調發展。

          1、公路交通對生態環境的影響

          在公路施工、運營與養護過程中,有害物質進入土中,污染地下水,導致飲用水和農業用水質量下降;由于地下水位變化和土壤遭到污染,可能使農作物減產,使用消冰雪的鹽對水、土壤和農作物都有不良影響;汽車尾氣和鹽類有害物質影響公路沿線樹木花草等植物生長,公路附近的動物容易被汽車撞傷、壓死;公路選線不當,會破壞地貌、休息場所、風景名勝、文化古跡和自然保護區等。公路建設與營運過程中,對沿線一定范圍內的生態環境會產生不同程度的影響。

          通常,山區公路建設難度大,對自然環境的影響遠比平原地區大。而平原地區公路建設對人工生態系統影響明顯。選線不當及施工中引起局部自然生態失調,會對沿線生態環境產生不良影響。公路建成營運后,沿線經濟帶開發引起人類活動的增加,也將成為局部地區生態環境失調的新的誘發因素。

          1.1公路建設中的生態環境問題

          高速公路的建設將占用耕地,拆遷房屋和其它附屬設施,影響沿線生物和居民的生產和生活。高速公路延伸長達數十到數百公里,穿越不同的省、市、縣,路線對現有的行政區劃、城鎮布局、農業用地及其排灌系統、林場及水產養殖區等,會造成分割從而影響路線兩側的生物交往及人際交往、信息傳遞、原料及成品的交流等社會活動。還有的會給一些文物、古跡地的保護帶來不利的影響。

          1)生態環境影響

          公路建設會使沿線地區的生態環境發生變化,一些有特殊要求的生物和種群向偏僻地方或其他地區遷移。另外,使動物的活動區域縮小,領地被重新劃分,導致種群變小和種群間的交流減少。

          2)水土流失

          修建公路需取土填筑路堤,開挖山丘形成路塹,必將破壞原有植被,干擾動物棲息環境,破壞土體的自然平衡,引起邊坡失穩、水土流失。在施工期取土、棄土場及暴露的工作面成為水土流失的主要發生源,山區坡面棄土可帶來長時間的水土流失,給自然生態環境造成一定的影響。

          3)對自然環境的影響

          (1)路基對自然環境的破壞

          通常情況下,公路路其工程特別是高速公路路基較高,土方量較大,施工期間路塹的開挖、路基的填方對地表的擾動較大,路線兩側局部范圍已有的植被易遭到破壞,土壤疏松,這種微地貌的改變,對降雨集中季節在雨水的沖刷作用下,不可避免地造成一定程度上的水土流失。另外,路基的取土、棄土,施工前臨時占地,使路線所經過地區耕地及植被面積減少,路線兩側20~30m范圍天然植被破壞,對農業生產發展有不利影響。施工期臨時用地由于施工機械的碾壓、人員的踩踏,使土壤結構發生改變,耕地復耕后一定時期內肥沃度難以恢復,影響作物生長,非耕地植被的自我恢復能力減弱。

          (2)橋隧對自然環境的破壞

          由于橋梁的修建,使河床過水斷面受到壓縮形成橋前局部壅水,水流速度減緩,泥沙下沉。橋下水流速度加快,造成局部沖刷。此外,施工期間基坑開挖、筑島鉆孔、打樁,使河床受到擾動,泥沙上浮以及泥漿廢碴排放,致使下游局部河段水質變差。隧道的修建雖對洞身所處地段擾動不大,但隧道進出口兩端,仰坡面的開挖使天然的植被破壞,對局部山體的穩定不利,另外,隧道廢碴若處置不當,碴土可能隨汛期暴雨流失,淤塞溝渠、河道,破壞良田等。

          4)環境污染

          公路施工過程中,產生的噪聲、振動及排放的廢氣、廢水、廢渣,必將污染大氣、土壤、水體及周圍環境。特別是一些穿越居民稠密區和生態敏感區域的高速公路的路段,施工中由于大型施工機械的作業,每日產生的噪聲、振動、廢氣會對周圍生態環境造成影響。

          公路建設項目施工期間對大氣的污染,主要是施工揚塵和運輸車輛及施工機械所產生的揚塵,瀝青路面施工過程中瀝青所散發出來的氣味等,尤其是碎石加工廠石料的破碎過程,粉塵很大,對周圍環境影響大;同時,瀝青混合料拌和場的拌和設備在生產過程中粉塵也較大,近年來采用除塵設備,達到一定效果,但仍然不能根本解決。

          施工期間的噪聲污染,主要是由于施工機械如打樁機、鉆孔機、挖掘機、推土機、平地機、穩定土拌和機、路面材料拌和機、壓路機及各種運輸車輛等所產生。這些機械的噪聲源強,一般為80~100dB(A)。對施工人員影響較為嚴重,尤其是直接操作人員,另外對500m以內的區域有一定的影響。

          1.2社會生態環境問題

          公路改善的目的,一般是通過較低的運輸費,能較方便地到達市場、工作地點、購物處及諸如健康和教育設施而給周圍社會帶來效益。在一些主干公路和高速公路項目中,利益者往往主要是長途運輸,而當地的效益可能極小。然后,公路建設與公路改建項目總會改變一些公路周圍社區或社會環境、影響生活方式、行程方式、社會和經濟活動等多個方面。

          當公路或其它基礎設施截斷已有的公路時,就產生了社區隔離現象。在新建的高等級公路和高速公路,設計車速較快,又進行了出入口控制和隔離措施,當地出行的路線加長,直接影響企業業務、行人和非機動車交通,對當地群眾的生產、生活產生極大的影響。連接線的修建可解決公路與社區之間的沖突,減少交通對社區的影響,有時也會給當地商業業務帶來繁榮,同時社區也會擔心由于交通分流而損失業務,有時社區活動就會朝連接線遷移,潛在地改變了現有土地的使用方式。公路建設項目也可能引起地方公路網絡上車流量的變化,如果地方交通增加會產生公害。

          當農田被一條新建公路而分割時,農業活動也會受到影響,可能干擾現有的耕種方式以及田塊之間的連接。同時旅游業也會因公路建設受到影響,公路交通改善,交通方便與快速會對旅游業有利;而如果管理不當,旅游點商業活動增加,會影響旅游的吸引力。

          當比較孤立的社區與外部世界的接觸聯系日益增加時,會產生“文化振蕩”,對當地居民的生活產生重大影響。由于公路建設,加強了當地與外界的聯系,開放程度加大,當地讓其它人來開發與居住,從而擾亂了人類與土地之間的脆弱的生態平衡,更重要的是人口遷移與當地人口的減少。對于大部分當地居民來說,土地是其本身、其生活方式和其生計中一個珍貴和不可擺脫的部分;確實植物與動物都基本上被認為是受尊重的生命,是自然界的重要組成部分,是一個完整的生態系統,而公路建設太容易破壞這種平衡了;新建公路使得當地與外界聯系加強,外界人員有的會占有土地種田,有的開發諸如礦藏、森林或野生生物等其它資源;對現有資源的日益增加的競爭,尤其是當居住者引進一種生態上不合適而又未被證實的生產系統時,將可使當地人口處于不利地位。同時,新居民以及公路施工人員往往會帶來嚴重的健康與社會問題,包括疾病、生活習性、就業壓力等,這些將影響當地居民的生活方式并易使其受到傷害;當地公路交通改善而提高了其土地價值,將趕走一些低收的租戶和住戶,公路建設會損害當地一些人的利益。

          公路建設必然造成住宅、地產、企業及其它生產資源的被征用,必將引起社會干擾及使受影響的居民遭受損失。征地影響不僅僅是經濟方面的,而且還是社會和心理方面的;經濟影響包括房屋或一個企業的損失、業務收入的暫時或永久性損失,這些都是可以估計和作價的,但是,對這些損失的具體計價卻往往是一個相當困難和持久的過程;社會和心理費用更加復雜,有時更加具有破壞性,社區或村莊被分割和破壞,居民之間的交往也因公路的分割而減少,甚至失去聯系,商業也會因此而發生變化,這類問題往往在居民個人的身體健康問題上及不同程度的心理壓抑中表現出來。

          公路建設對自然和社會環境的影響主要是主體工程占用和分隔土地,移民拆遷;路塹的開挖,路堤的填筑對地形、地貌的植被的破壞,以及施工過程中對環境和水系的影響等。

          2、公路生態環境保護對策

          公路環境保護設計所稱的生態環境是指公路中心線兩側各200m范圍內的自然保護區、水源保護地、森林、草原、濕地和野生生物及其棲息地等。

          公路應繞避生態環境中所列的保護對象。公路對生態環境中的保護對象產生干擾時,應結合受保護對象的特性提出保護方案,將不利影響減少到最低的限度。有條件時,宜進行環境補償。

          2.1生物及其棲境的保護

          公路中心線距省級以上自然保護區邊緣宜不小于100m。當公路必須進入自然保護區時,應遵照國家有關規定執行。公路通過林地時,應嚴格控制林木的砍伐數量,嚴禁砍伐公路用地范圍之外不影響視線的林木。公路用地范圍內,應按綠化設計要求進行栽植。有條件時,填方邊坡的植被覆蓋率在秦嶺、淮河以南地區應達到70以上;秦嶺、淮河以北地區應達到50以上。公路經過草原時,應注意保護草原植被。取、棄土場地應選擇在牧草生長差的地方。公路進入法定保護的濕地時,工程方案應避免造成生態環境的重大改變。施工廢料應棄于濕地之外。在有國家級保護的野生動物出沒路段,應設置預告、禁止鳴笛等標志,并為動物橫向過路設置獸道。

          2.2水資源、自然水流形態的保護

          應調查和搜集公路中心線兩側各200m范圍內的地表水資源分布、容量以及水體的主要功能。路面徑流不得直接排入飲用水體和養殖水體。不得占用居民集中地區的飲用水體;當路基邊緣距飲用水體小于100m、距養殖水體小于20m時,應采取綠化帶或者其它隔離防護措施。公路在湖泊、水庫等地表徑流匯水區通過時,應采取措施防止公路對地表徑流的阻隔。公路經過瀑布上游、溫泉區等特殊水體時,應符合國家現行的有關規定,確定避讓距離。在作飲用水的地下水水源保護區設置的排、滲水構造物可能造成地下水水質污染時,應采取措施隔離地表污水。應注意保護自然水流形態,做到不淤、不堵、不留工程隱患??缭较?、河、溝的橋涵的過水斷面,應保證泄洪能力。公路跨越山谷時,應根據山谷寬、深及匯水面積等選擇通過方式,有條件時宜優先采用橋梁跨越。工程廢方棄置應作出設計,避免阻塞河道水流或造成水土流失。

          2.3水土保持

          應充分調查沿線的工程地質、地形地貌、氣候條件、植被種類及覆蓋率、水土流失現狀等,綜合采用生物防護和工程防護措施,做好水土保持工作。在山區公路地質病害地段,當采取生物防護措施進行水土保持時,應考慮當地區域水土保持規劃。山區、丘陵區公路應盡可能與原有地形、地貌相配合,減少開挖面、開挖量,注意填挖平衡。棄土場應做好排水防護設計,以避免成為新的水土流失源。取土點宜選擇荒山、荒地。暴雨強度較大、巖體風化嚴重、節理發育的石質挖方邊坡或松散碎(礫)石土填挖方邊坡地段,宜采用植物與工程綜合防護措施。做好公路綜合排水設計,應充分利用地形和天然水系將路界范圍內地表徑流引入自然溝中。各種排水溝渠的水流不應直接排放到水源、農田、園林等地。應注重高速公路綠化設計,選用適合當地生長的花草、灌木、喬木等植物,對路堤邊坡、棄土等進行綠化,防止水土流失。

          3、公路交通與生物多樣性保護

          《聯合國生物多樣性公約》中指出,生物多樣性是指所有來源的形形色色生物體。這些來源除包括陸地、海洋和其他水生生態系統及其所構成的生態綜合體外,還包括物種內部、物種之間和生態系統的多樣性。具體講,生物多樣性包括生態系統的多樣性、生物種的多樣性和生物遺傳的多樣性三個層次的多樣性。生物多樣性的保護一般有三種方式,就地保護、遷地保護和離體保護。

          3.1公路交通對生物多樣性的影響

          公路建設和營運對地區局部生態環境的影響往往是永久性的。路基、路面、采石取土區、工程施工區以及永久性建筑等,可能在不同路段對森林、草地、濕地、荒漠等生態系統產生一定程度的破壞。公路建設和營運還會干擾沿線野生動物的正?;顒?,有可能對某些珍稀瀕危動植物產生一定的傷害。另外,不合理的公路布局,有可能對自然保護區、風景名勝區、森林公園等產生不利影響。因此,公路建設和營運必須重視保護生物多樣性,采取積極措施,盡可能消除和減少對生物多樣性的不利影響。

          3.2保護生物多樣性的主要措施

          公路建設和營運,必須遵守國家保護生物多樣性的有關法規。

          1)實行環境影響評價

          《野生動物保護法》指出,“建設項目對國家或者地方重點保護野生動物的生存環境產生不利影響的,建設單位應當提交環境影響報告書”?!兑吧参锉Wo條例》規定,“建設項目對國家重點保護野生植物和地方重點保護野生植物的生長環境產生不利影響的,建設單位提交的環境影響報告書中必須對此作出評價”。在環境影響報告書中,應明確保護措施,并經主管部門審批。

          2)保護自然保護區

          《自然保護區條例》明確規定,“禁止在自然保護區內進行砍伐、放牧、狩獵、捕撈、采藥、開墾、燒荒、開礦、采石、挖沙等活動,但是,法律、行政法規另有規定的除外”?!稐l例》還規定,“在自然保護區的核心區和緩沖區內,不得建設任何生產設施。在自然保護區的實驗區內不得建設污染環境、破壞資源或者景觀的生產設施;建設其他項目,其污染物排放不得超過國家和地方規定的污染物排放標準”。

          3)合理選線

          公路選線,通常應避開珍稀瀕危野生動植物及古樹名木集中分布區、重要自然遺跡分布區、具有旅游價值的自然景觀區、自然保護區、風景名勝區和森林公園等地區。

          4)采取保護措施

          如果公路必須通過上述特殊區域時,應建有效的保護設施,如保護網欄、獸類通道及橋涵等。嚴格管理措施,如限制車輛運行速度,限制噪聲,減少尾氣污染等。必要時,可以對某些受直接影響的珍稀瀕危植物遷地保護。

          4、結語

          人類活動產生的環境影響,不論是環境污染及資源破壞,都將直接或間接影響自然生態系統的平衡,即造成生態破壞。生物資源破壞將直接影響自然生態系統的主體—生物,從而影響自然生態系統的平衡;環境污染將通過降低生物的生存環境質量而使生態系統遭受沖擊。公路建設與使用過程中環境污染與自然資源破壞也必將對生態系統產生破壞,因此,必須加以控制。

          公路工程竣工驗收申請報告范文篇6

          工程質量監督站、備案機關:

          由我單位建設、__施工、__監理的__單位(子單位)工程,現已按設計及合同約定內容要求完成(甩項的分部分項工程及其原因見后)。施工單位(均)已出具了施工質量驗收申請報告,要求我單位在__年__月__日前組織竣工驗收;監理單位也于__年__月__日出具了工程質量評價報告;你站于__年__月__日組織有關監督人員進行竣工驗收前資料檢查時所提出的工程質量問題,施工單位也已按要求全部整改完畢。我單位已組織以李華同志為組長(主任)的驗收組(委員會),擬定于20__年__月__日在__(地址)進行竣工驗收,請予派員與會監督該工程的竣工驗收,并提交以下資料供檢查。

          1、該工程全套施工技術資料;

          2、監理單位對該工程的`質量評價報告;

          3、驗收組(委員會)成員名單及其身份(含工作單位、文化程度、所學專業、職務、職稱等情況);

          4、驗收組籌備會議研究制定的驗收方案(即驗收程序、內容與時間安排等要點)。

          公路工程竣工驗收申請報告范文篇7

          ____市環保局:

          我單位擬于____×(地點)建設__項目(項目名稱)。該項目的建設內容為:____(項目主要建設內容):

          項目環境影響評價文件的批復時間,現主體工程、污染防治設施建設的完成情況;房地產項目應說明公建配套設施的建設完成情況;

          項目是否按批準的環境影響評價文件、設計文件和批復意見的要求建成或落實;

          需分步驗收的項目,應說明本次擬驗收的內容,需暫緩驗收的配套設施的建設情況,暫緩驗收的理由、計劃等;已完成分步環保驗收的內容及其批文號;

          污染物排放是否符合環境影響評價文件、設計文件和批復意見中提出的標準及核定的污染物排放總量控制指標的要求。

          各項生態保護措施是否按環境影響評價文件的批復要求落實。

          現呈報貴局,請予審批。

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